Aktuelles / Chronik

Januar 2012

Nach der erfolgreichen Montage der Laufbüchse der L180 Nr.1361 hat auch die Kurbelwelle wieder an ihren angestammten Platz zurück gefunden. Die Lager waren in der letzten Betriebszeit der Lok offensichtlich nur sehr großzügig angepasst worden, schlicht und einfach durch nicht ganz fest gezogene Schrauben. Für die Sicherheit gab es ja Kontermuttern und Splinte... D.h., dass nun doch noch etwas Aufwand zur genauen Anpassung erforderlich ist. Nach Fertigstellung das Motors wird auch das Getriebe noch genug Arbeit bieten.

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November 2011

Nachdem das Motorgehäuse der Montania L180 soweit vorbereitet war, konnte nun der Versuch unternommen werden, die neue Laufbüchse einzupassen. Obwohl sie exakt nach den Maßen der alten Büchse gefertigt ist, war dies anfänglich nicht möglich. Erst nachdem der hintere Sitz im Gehäuse noch einmal intensiv nachgearbeitet wurde, ließ die Laufbüchse sozusagen "saugend" einfädeln, bei einer Masse von über 50kg ein Geschicklichkeitsspiel. Offensichtlich waren - trotz Sandstrahlen - noch korrosionsbedingte Aufblühungen des Gusseisens vorhanden. Nach der Einbauprobe wurde die Büchse wieder entfernt, denn nun müssen noch die Löcher für die Ölbohrungen eingebracht und ein passender Gummi-Dichtring beschafft werden.

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Oktober 2011

Nachdem sich entgegen sicher geglaubter Angaben erst in Deutschland herausgestellt hatte, dass die im November 2010 erworbene Lok vom Typ M00 eine Spurweite von 500mm besitzt, ergab sich ein knappes Jahr später die Möglichkeit, sie gegen eine - nahezu gleiche - 600mm-Lok des Feldbahnmuseums 500 e.V. in Nürnberg zu tauschen. Ursprünglich war vorgesehen, die Lok umzuspuren, was nun entfallen kann. Zwar ist die Motorhaube der Tauschlok ziemlich verbeult, aber der Motor lässt sich drehen, was die Restaurierung einfacher machen dürfte. Die Nürnberger Tauschlok ist vom Typ M00A und besitzt eine Grubenausrüstung mit großem, geschütztem Luftfilter und Abgaswäscher. Sie ist neben der L180 und der LD2 damit die dritte Grubenlok in der Sammlung. Die Be- und Entladung erfolgte über die Ladebordwand und mit tatkräftiger Hilfe des Nürnberger Museumschefs.

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September 2011

Die Arbeiten an der L180 gehen zwar langsam, doch unaufhörlich voran. Das Motorgehäuse wurde sandgestrahlt und grundiert. Damit wird er Zusammenbau des Motors vorbereitet. Der große, gusseiserne Gruben-Auspufftopf wurde gleichfalls sandgestrahlt und mit Grundfarbe behandelt, um ihn weiter bearbeiten zu können. Er ist zum Teil sehr stark erodiert, so dass Löcher geschlossen und Deckel erneuert werden müssen.

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Juli 2011

Im Juni gingen die 3-Gang-RL1c und die RL3 auf eine - zumindest für Feldbahnloks - weite Reise zur Wirsitzer Kreisbahn in Polen. Dort fand auf einem 12km langen Stück der stillgelegten und denkmalgeschützten 600mm-Schmalspurbahn das "Kipploren-Treffen" deutscher und polnischer Feldbahnfreunde statt. In mehreren Arbeitseinsätzen war die Strecke zuvor wieder befahrbar gemacht worden, nachdem Anfang der 90er Jahre der Regelbetrieb eingestellt wurde. Die kleine RL1c hat sich erstaunlich gut geschlagen und ist in der gesamten Woche über 70km Strecke gefahren, ca. 25 davon mit dem blauen Zugbegleiterwagen. Dabei lief sie ungerührt im 3. Gang, auf Steigungen war lediglich der Motorklang etwas intensiver. Die RL3 wurde leider vom Schicksal schwer getroffen, weil sie auf der Probefahrt nach ca. 2km einen Motorschaden erlitt, der sich vorher durch nichts ankündigte. Dies war besonders deshalb erstaunlich, weil die Lok schon mehrfach bei Veranstaltungen erfolgreich gelaufen war. Beide Maschinen sind nach dem Treffen wieder gut in Glossen angekommen und der Motor der RL3 ist bereits ausgebaut und zur Reparatur in eine Fachwerkstatt gebracht worden. Es gab natürlich nicht nur Dieselloks beim Kipplorentreffen...

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März 2011

Nach einem Jahr konnte die Herstellung der neuen Laufbüchse für die L180 endlich abgeschlossen werden. Der Grund für die Verzögerung war, dass sich niemand fand, der eine Büchse dieser Größe endbearbeiten (honen) konnte. Die Werkstätten scheitertern an der schieren Größe des Teils. Erst nach langer Suche konnte eine Firma in Mücheln gefunden werden, die die Büchse fertig gestellt hat. Darüber hinaus konnte sie auch den fehlenden Kolbenring durch zwei neue, schmalere ersetzen und den Kolben entsprechend anpassen.
Auch der Tank konnte mittlerweile fertig gestellt werden.

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November 2010

Aus der - zumindest teilweisen - Auflösung der Sammlung eines spanischen Feldbahnfreundes konnte eine kleine Lok des Typs M00 erworben werden. Hergestellt wurde sie 1957 in einer Tochterfirma des O&K-Konzerns in Cornellà in Spanien. Ursprünglich trugen diese Lokomotiven als Herstellerzeichen den typischen Rhombus, allerdings mit den Buchstaben "OyK". Einige davon existieren noch in spanischen Museen. Das Design der Maschine trägt unverkennbare "Montania"-Merkmale, was den Rahmen, die Motorhaube und die (momentan noch fehlende) Rückwand betrifft. Sie könnte mit ihren 1,2t Gewicht die kleine Schwester (der ohnehin schon kleinen) MD1 sein. Sie war, ergänzt durch seitliche Gussblöcke, auch mit 1,6t lieferbar. Ein Vergleich mit der Ns2f macht die Größe der M00 deutlich. Bemerkenswert ist das Getriebe mit nur je einem Vorwärts- und Rückwärtsgang, geschaltet und gekuppelt über das Handrad. Es ist demjenigen vom nach dem Krieg im O&K-Werk Bochum entwickelten "Schienentraktor" sehr ähnlich. Die Lok hat einen Sole-Dieselmotor, der allerdings ziemlich unter der langen Abstellzeit im Freien gelitten hat. Zumindest ist er Dank des milden, spanischen Klimas nicht zerfroren.

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August 2010

Durch den Tipp eines Feldbahnfreundes konnte ein Ersatzmotor für die OMZ117 beschafft werden. Er sieht zwar nicht so aus, als ob er gerade die Werkhallen in Köln verlassen hätte, ist aber deutlich besser in Stand als der auf der Lok befindliche Motor. In jedem Fall sollte sich aus beiden gemeinsam ein funktionstüchtiger Motor machen lassen.

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Februar 2010

Nach gut einem Jahr geht es mit der Laufbüchse der Benzollok weiter, u.a. der Preis von 640 Euro nur für den Rohling aus Sphäroguss begründet den aufhaltsamen Aufstieg. Nachdem die äußere Bearbeitung auf der Drehbank der Feldbahn Glossen abgeschlossen ist, erfolgt das Ausdrehen des Innenmaßes bei einer befreundeten Dresdner Firma. Danach kann die abschließende Oberfläche der Büchse durch Honen hergestellt werden.Es ist allemal einfacher, wenn auch nicht einfach, eine neue Büchse als Drehteil herzustellen als einen neuen Kolben.

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Januar 2010

Dank eines langjährigen Freundes - Simon Lomax vom Moseley Railway Trust - ergab sich die Möglichkeit, an Fotos der LD2 aus Ihrer Zeit beim Freizeitpark "Bagatelle" in Frankreich zu kommen. Er hatte sie selbst in den Jahren 1989 und 1996 gemacht. In den achtziger Jahren bevorzugte man offensichtlich den "Western-look" und in den Neunzigern sah die Lok bereits so aus, wie sie übernommen wurde.

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November 2009

Auch wenn der bedachte Feldbahner einen lange Zeit nicht betriebenen Motor, dessen Zustand er zudem nicht kennt, eigentlich erst komplett zerlegen und untersuchen sollte, bevor er ihn wieder startet, so lässt sich doch solch guter Vorsatz in der Praxis kaum umsetzen. Denn wer kann schon damit leben, einen Neuzugang erst einmal in einer Ecke abzustellen, bis die Zeit zum großen Check gekommen ist. So war auch bei der LD2 die Neugier der Antrieb dazu, möglichst schnell zu wissen, ob sie sich aus eigener Kraft bewegt. Nachdem das festgerostete Auslassventil nach einigen durchaus herzhaften Hammerschlägen seinen Widerstand aufgab, wurden die Ventile überschliffen, sie haben übrigens flache (keine konischen) Sitze. Weiterhin wurden noch die Rostansätze an Kolbenboden und Zylinderkopf beseitigt und die Anlass-/Dekompressionseinrichtung gangbar gemacht. Nach dem Auffüllen von vorgewärmten Kühlwasser stand einem Problauf nun nichts mehr im Wege. Den Motor mit der Kurbel zu starten, erwies sich als Illusion, so das nur ein vorsichtiges Anschleppen in Frage kam. Dies ging allerdings auch nur, wenn parallel dazu mit der Kurbel gedreht wurde, war dann aber von sofortigem Erfolg gekrönt. Die verwendete Zündlunte tat dabei ein Übriges. Der Motor hat wunderbare, dunkelgrau-braune Wolken von sich gegeben und einen beeindruckenden Klang. Wenn die eingestellte Drehzahl erreicht ist, läuft er übrigens recht sauber. Dennoch bleibt für später noch genug Arbeit.

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Oktober 2009

Durch den Tipp eines Feldbahnfreundes kam eine Lokomotive in die Sammlung, die einen seit vielen Jahren gehegten Wunsch erfüllte: eine LD2 von O&K Montania. Und es ist keine "normale" Lok dieses Typs (die auch schon ein toller Zugang wäre), sondern die Grubenausführung, von der gerade einmal drei existierende Maschinen bekannt sind. Der Lok sieht man ihre Vergangenheit in einem Touristikpark deutlich an, die nachträglichen Ergänzungen wie das Führerhaus, die Rahmenverbreiterung und die Zusatzpuffer lassen sich aber problemlos entfernen. Um wieder eine richtige Gruben-LD2 daraus zu machen, muss ein neuer Abgaswäscher-Kasten gebaut und die Auspuffleitung dorthin verlegt werden. Die Farbgebung wird dann wieder schwarz für Rahmen und Fahrwerk und "O&K-grün" für die Aufbauten sein. Der Gesamtzustand der Maschine ist gut, auch wenn sie einige Jahre im Freien abgestellt war.

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Nachdem die oben genannten Teile rückgebaut sind, sieht die Lok ihrem ursprünglichen Erscheinungsbild schon wieder recht ähnlich. Auffallend ist die sehr gedrängte Bauart, um das für den Grubenbetrieb geforderte, schmale Lichtraumprofil zu erreichen. Auch wenn der Lokführer über den Luxus eines Fußhebels für die Drehzahlverstellung verfügte, so war er doch wenig zu beneiden: sein Sitzplatz war die Werkzeugkiste und auf dem Führerstand ging es sehr eng zu. Die erste Durchsicht der Maschine ergab zwar einerseits, dass sich der Motor anstandslos durchdrehen lässt, andererseits aber stand Wasser in der Auspuffanlage, was auf Grund des offen stehenden Auslassventils bis in den Zylinder vorgedrungen war. Nun galt es, den Zylinderkopf abzubauen, um sich ein genaues Bild machen zu können.

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Glücklicherweise befand sich der Kolben in der Stellung "O.T.", so dass das Wasser keinen größeren Schaden anrichten konnte. Kolbenboden und Zylinderkopf waren ordentlich angerostet, ließen sich aber mit vertretbarem Aufwand herrichten. Das Innere der Laufbüchse ist in einem Zustand, der einen Probelauf vertretbar erscheinen lässt. Mehr Probleme dürfte das Hauptlager der Kurbelwelle machen. Die Zylinderkopfdichtung dagegen sieht noch sehr gut aus. Bei näherer Betrachtung des Raumes unter der Motorhaube fand sich auch die Stelle, an der die Druckluftflasche für die Starteinrichtung der Lok montiert war und die Abtriebswelle der Steuerung, die dafür gesorgt hat, dass die Druckluft zum richtigen Zeitpunkt in den Motor kam. Natürlich besteht längerfristig das Ziel, diese Komponenten wieder zu ergänzen.

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April 2009

Dank der Hilfe von befreundeten Metallbauern konnte der Tank der L180 unter Verwendung der Originalarmaturen neu gebaut werden. Im Rohbau ist er nun fertig. Der vorhandene Tank konnte nicht weiter verwendet werden, was sich nach dem Sandstrahlen herausstellte. Er war in die Oberseite der Motorhaube eingelassen und auf Grund der Grubenwässer völlig korrodiert. Nun müssen noch die passenden Schrauben (DIN 607) zur Befestigung der Armaturen beschafft werden. Die Messingstutzen sind sehr massiv ausgeführt und für den rauhen Betrieb unter Tage ausgelegt.

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Januar 2009

Der nächste Schritt an der Benzollok ist geschafft: die Laufbüchse ist gezogen! Auf Grund der großen Kontaktfläche und der jahrzehntelangen Standzeit war die Büchse sehr fest im Motorgehäuse "eingewachsen". Selbst vier Entlastungsschnitte brachten keinen schnellen Erfolg, der Vorschlaghammer und zwei starke Gewindespindeln mussten her, um sie herauszubringen.

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Dezember 2008

Ab und an muss die Arbeit an der Benzollok weitergeführt werden, will man vor dem Gesamtumfang nicht kapitulieren. So steht "momentan" (was durchaus einen längeren Zeitraum umfassen kann) die Reparatur des Motors auf der Tagesordnung. Nachdem vor einigen Wochen die Schwungräder demontiert und sicher eingelagert wurden, konnten nun die Regler- und die Kurbelwelle abgebaut werden. Zweitere wiegt ca. 90kg und es ist eine Herausforderung, wenn man sie alleine ohne Hilfe ausbaut. Aber ein Ende kann man ja anheben... Auch der Kolben (33,4kg Lebendgewicht inkl. Pleuelstange) ließ sich - wenn auch nur mit Hilfe eines 10kg-Vorschlaghammers und einiger Holzklötze - herausschlagen. Vom Kolbenboden abgesehen sieht er aus wie (fast) neu. Als Nächstes muss nun noch die Laufbüchse gezogen werden, angeruckt ist sie schon. Ein merkwürdiges Teil an der Reglerwelle erwies sich als kleine Ölpumpe, die völlig festgerostet war. Etwas Zuwendung führte dazu, dass sie wieder vollständig funktioniert und in Zukunft den Kolben mit dem nötigen Schmieröl versorgen kann. Die Bierflasche auf den Bildern dient übrigens nur dem Größenvergleich und ist bekanntermaßen derjenige Gegenstand, der in der Werkstatt am schnellsten zur Hand ist :-)

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Oktober 2008

Anfang des Monats fand bei der Historischen Feldbahn Dresden in der Herrenleite bei Pirna eine O&K-Montania-Fahrzeugschau statt. Anlass war der hundertste Jahrestag des Baus der ersten Motorlokomotive dieses Herstellers in Nordhausen. Dabei ergab sich die seltene Gelegenheit, 8 verschiedene "Montania"-Loktypen in Betrieb sehen zu können. Unterstützt wurde die Veranstaltung durch Gastlokomotiven. So bekamen die RL1a Nr. 6281, die RL1c Nr. 10529 und die RL3 Nr. 20787 die Gelegenheit, in der Herrenleite einige Runden für die Besucher zu drehen. Die RL3 war zwar eindeutig der Publikumsliebling, bereitete aber große Probleme, da die Dichtungen an den Düsenstöcken nur für wenige Minuten dem Einspritzdruck standhielten. Erst nachträglich gebohrte Löcher für den Lecktreibstoff brachten Entspannung und damit die Lösung.

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Rechtzeitig zum Internationalen Feldbahntreffen wurde die norwegische Fahrrad-Draisine fertiggestellt, wenn auch erst einmal nur in der 600mm-Variante. Ein Problem der Strecke in Ramsen waren allerdings die unterschiedlich schweren Schienen resp. breiten Schienenköpfe. Das Fahrrad ist für eine Kopfbreite von 40mm ausgelegt, die den bei Feldbahnen üblichen S18-Schienen entspricht. Die Strecke der Stumpfwaldbahn verfügt aber nur auf ca. einem Drittel ihrer Länge über derartiges Gleis, so dass die Draisine die restlichen zwei Drittel mühsam auf breiten Schienen geschoben werden musste, von denen sie ständig abzurutschen drohte und dies auch tat. Dabei brach zu allem Übel noch der Lenker einseitig ab, er wurde aber freundlicherweise schon am Samstag früh vom Ramsener Lokomotivbauer Bernd Bormann wieder hart gelötet.

 

September 2008

Anfang des Monats ergab sich eine günstige Gelegenheit, die beiden Schwungräder der L180 Nr. 1361 zu demontieren. Das war auf Grund des großen Gewichtes nur mit dem Kran möglich.

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August 2008

Auch die Restaurierung der RL1c Nr. 10529 ist weitgehend abgeschlossen. Der Motor lauft nach wie vor tadellos und springt ohne Probleme an. Der Größenunterschied zwischen RL1c und MD1 ist beachtlich.

 

Juli 2008

Die Aufarbeitung der MD1 geht nach über 13 Jahren ihrem Ende entgegen. Um prüfen zu können, ob die Lok einwandfrei funktioniert, fand ein "roll out" und eine Testfahrt auf nahezu den gesamten 50m Gleis im Garten statt, auch die vorhandene Weiche wurde mehrfach befahren! Das Ergebnis war durchaus zufriedenstellend, der Motor läuft sehr gleichmäßig, Getriebe und Bremse arbeiten tadellos. Einen akustischen Eindruck ermöglicht ein Klick hier. Auf dem dritten Bild ist gut zu erkennen, wie ein Teil der Seitenwand des Schuppens weggeklappt werden kann, um die Vorbeifahrt zu ermöglichen. Der nächste Schritt ist nun der Transport der Maschine nach Glossen, wo sie richtig "Auslauf" haben wird. Zum Abschluss noch ein Bild der Lok im "Lieferzustand".

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Die jahrelange Suche nach einem adäquaten Ersatzmotor für die Type M wurde endlich von Erfolg gekrönt: ein 8PS-Benzinmotor des Typs F3 von Conord wird der Lok in Zukunft die erforderliche Zugkraft verleihen. Er ist zwar nicht ganz so massiv wie das O&K-Aggregat ausgeführt, besitzt aber in seinem 50cm-Schwungrad einen gleich großen Energiespeicher und verfügt über ein halbes PS mehr. Der Motor springt problemlos an und läuft mit dem Benzin, was sich noch im Tank befand. Es könnte nach Aussage des Verkäufers 30 Jahre alt sein...

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Juni 2008

Da die OME117 in dem Betrieb, aus dem sie stammt, eigentlich als Ersatzteispender gedacht war, hatte man sie bereits um einige Teile erleichtert. So war auch das Getriebe schon abgebaut. Glücklicherweise fand sich ein passendes Getriebe beim Stöbern in einem Werkstattcontainer unweit der Lok, welches mitgenommen werden konnte. Nach Jahren getrennter Lagerung ergab sich nun die Gelegenheit, es wieder auf der Maschine zu montieren. Vorher konnten auch die originale und die nachgefertigte Feder an der Hinterachse eingesetzt werden. Die eigentliche Restaurierung der Lok wird auf Grund anderer Projekte momentan noch nicht in Angriff genommen.

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Mai 2008

Wenn einer eine Reise tut ... so kann er nicht nur was erzählen, er kann auch etwas mitbringen! Während des Besuches in Norwegen ist mir in einem Haufen Schrott auf einem nahezu stillgelegten norwegischen Bahnhof ein Schienenfahrrad aufgefallen. Auch wenn das dritte Rad fehlte, war der Rest doch der Rettung und Aufarbeitung würdig. So wurde alles Holz vom Metall getrennt und das Eisen ging auf die Reise nach Deutschland. Die Sicherheitskontrolle beim Einschiffen in Oslo konnte nichts Verdächtiges feststellen. Das Schienenfahrrad oder besser gesagt die Draisine wird für eine variable Spurweite wieder aufgebaut, primär natürlich für 60er Spur. Eine Erweiterung auf 1435mm ist aber geplant, es gibt schließlich genug stillgelegte Regelspurstrecken, auf denen man herumfahren kann. Der hölzerne Rahmen wurde dank der Hilfe eines befreundeten Tischlers aus Lärchenholz neu gebaut. Die norwegische Nationalfarbe rotbraun für die Räder ist auch schon beschafft...

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April 2008

Es gibt Neuigkeiten von der im Juni 2005 im Tausch gegen die Benzollok abgegebenen MD2. In ihrer neuen Heimat Stord in Norwegen haben die sehr engagierten Freunde des Museumsvereins in den letzten Jahren nicht nur eine komplette Gleisanlage im ehemaligen Grubengelände neu errichtet, sie haben auch das Förderhaus der alten Schwefelkiesgrube für ihre Zwecke nutzbar gemacht. Man kann dort u.a. den Maschinensatz und die Schalttafel eines kleinen Wasserkraftwerkes besichtigen. Der nächste Schritt in der Arbeit ist die Erschließung des Bergwerkes für einen zukünftigen Besucherbetrieb. Dazu müssen die seit ca. 50 Jahren still liegenden Stollen und Schächte wieder zugänglich gemacht werden. Bei einem Besuch Anfang April konnten die Erfolge der norwegischen Freunde bestaunt und gewürdigt werden. Und in den letzten Tagen waren die Arbeiten im Stollen soweit vorangekommen, dass die MD2 erstmals hineinfahren konnte, wie die stimmungsvolle Aufnahme des Vereinsfreudnes Tor Resser beweist.

 

November 2007

Es kann manchmal sinnvoller sein, nicht direkt an den Loks zu bauen, sondern die Bedingungen zu schaffen, um später besser voranzukommen. Da es auf dem eigenen Grundstück nur ca. 50m Gleis unter freiem Himmel gibt, waren Arbeiten an den Maschinen nur bei gutem Wetter und in der wärmeren Jahreszeit möglich. Daher bestand schon lange die Idee eines kleinen Lokschuppens. Diese wurde in den letzten Monaten weitgehend im Selbstbau umgesetzt. einen direkten Gleisanschluss gibt es nicht, er wird bei Bedarf mit Hilfe von fliegendem Gleis und "Frosch" hergestellt. Eine Besonderheit ist, dass das vorhandene Gleis unter einer Ecke des Gebäudes hindurchführt, die bei Bedarf weggeklappt werden kann.

 

August 2007

Nun ist die RL3 die erste, längere Strecke aus eigener Kraft und ohne Zwängen gefahren, allerdings gab es einige "kleinere" Probleme dabei: nach einiger Zeit hielten die Kupferdichtungen an der Einspritzdüsen dem Druck nicht stand und der Diesel vernebelte die Umgebung. Dies ließ sich durch eine Reduzierung des Einspritzdruckes auf 100atm beseitigen, außerdem läuft der Motor dadurch wesentlich sauberer. Das andere Problem ist schon unangenehmer: man kann im ersten Gang mit dem Motor nicht bremsen, dabei entsteht ein immer lauter und schneller werdendes Klopfgeräusch im Getriebe. Da wartet bestimmt noch etwas Arbeit für den Winter. Aber zum Tag des Denkmals Anfang September wird die Lok in Glossen ihre Runden drehen!

 

Juli 2007

Im Rahmen der RL3-Aufarbeitung konnte das schwierige Kapitel der Achsreparatur nun offensichtlich abgeschlossen werden. Nachdem eine Messung ergab, dass der Winkel zwischen den beiden Vorderrädern 94° betrug, war klar, dass die Lok damit nicht ordentlich fahren konnte. Leider war auf Grund des festen Sitzes der Räder auf der Achse ein Abdrücken nicht möglich und es hätte die Gefahr des Brechens der Räder bestanden. daher musste die vorhandene Achse von beiden Stirnseiten her soweit aufgebohrt und zusätzlich geschlitzt werden, dass die Räder ohne Spannung abgezogen werden konnten. Danach waren eine neue Achse zu drehen und die Räder wieder aufzuziehen. Um nicht den gleichen Fehler wie O&K zu machen und zukünftige Probleme auszuschließen, wurden Passfedern als Verdrehsicherung montiert. Die Arbeiten wurden durch das Elbtalwerk Heidenau fachmännisch erledigt. Eine erste Probefahrt aus eigener Kraft hat die Lok gut bestanden, nun sind noch einige Feinarbeiten im Bereich der Lager und der Bremse zu erledigen. Der Motor läuft sehr ruhig und gleichmäßig, erzeugt allerdings eine Abgaswolke wie eine Dampflok. Das wird sich hoffentlich nach einigen Betriebsstunden noch legen.

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Die offene RL1a hatte beim der letzten Vorführung keinen Öldruck am Motor. Außerdem verlor sie Kühlwasser, ohne dass eine Pfütze unter der Lok entstand. Das ließ eine Undichtigkeit im Motor vermuten. Beim Öffnen des Ölablasshahnes liefen erst einmal rund zwei Liter Kühlwasser aus, was diesen Verdacht bestätigte. Bei näherer Untersuchung zeigte sich, dass das Kühlwasser im Bereich der Stößelstangen austrat und von dort in Kurbelraum tropfte. An die undichte Stelle kann man nur herankommen, wenn man die äußere Umhüllung des Zylindermantels aufschneidet. Nachdem dies erfolgte, zeigte sich ein großer Frostschaden, der vor vielen Jahren mit Epoxidharz repariert worden war. Dieses Harz war nun gealtert und spröde geworden und konnte die Bruchstellen nicht mehr abdichten. Es wird nun nicht einfach sein, die Risse durch Schweißen dicht zu bekommen.

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Mai 2007

Leider ist die Achse der RL3 immer noch nicht wieder an ihren Platz in der Lok zurückgekehrt. Nachdem sich die Räder nicht abdrücken ließen, musste sie ausgebohrt und neu hergestellt werden. Diese Arbeit ist inzwischen abgeschlossen, beim Aufschrumpfen ergaben sich jedoch neue Schwierigkeiten, die noch nicht behoben sind. Dafür ging es mit dem Zylinderkopf der L180 voran, die Risse wurden von einer Spezialfirma fachmännisch geschweißt und die Nähte müssen nun nachbearbeitet werden. Nachdem sich ein Ventil dem Ausbau total verweigert hat, wurde es ausgebohrt, so dass wenigstens der Ventilsitz gerettet werden konnte. Weiterhin müssen mehrere Gewindelöcher am Kopf aufgearbeitet werden, eine mühselige, aber unumgängliche Aufgabe.


Dezember 2006

In der schon fast endlosen Geschichte von der RL3 wird ein neues und hoffentlich das vorerst auch letzte Kapitel aufgeschlagen: die Lok steht ohne Vordeachse auf Schwellenstapeln in der Werkstatt. Um das Zwängen der Treibstangen zu beseitigen, wurden im Herbst die Achsabstände durch Beilagplatten an den Lagern korrigiert. Als die Stangen wieder angebaut werden sollten, ging das nur mit einer, bei der anderen standen die drei Kurbelzapfen von Achsen und Blindwelle nicht in einer Linie, so dass man die Stange vor der Montage hätte verbiegen müssen. Bei genauer Betrachtung zeigte sich, dass die beiden Räder der Vorderachse nicht genau 90° zueinander versetzt waren. Wodurch das entstanden ist, kann man heute nur vermuten, vielleicht durch einen Stein, der während der Fahrt seitlich unter die Stange gerollt ist. Möglicherweise hat die Lok diesem Umstand ihr Überleben bis heute zu verdanken, weil sie seinerzeit als betriebsuntauglich abgestellt und nicht wie ihre Schwestern nach der Schließung der ziegelei Anfang der siebziger Jahre verkauft und später verschrottet wurde. Jedenfalls gilt es jetzt, ein Rad von der Vorderachse abzudrücken und im genau richtigen Winkel wieder zu montieren, eine nicht ganz leichte Aufgabe.

 

Leider neigen die Evolut-Federn von O&K altersbedingt häufig zum Brechen. Bislang habe ich als Ersatz Spiralfedern verwendet, die für schwere Grubenhunte gedacht waren. Da die Federn der Loks aber frei zu sehen sind, gab es schon lange die Idee, neue nachfertigen zu lassen. Um einen günstigen Preis zu erhalten, haben sich vier Besteller zusammengetan, damit eine entsprechend große Zahl (30) von Federn gefertigt werden konnte. Die Firma Bischoff in Staßfurt hat eine ausgezeichnete Arbeit abgeliefert!

 

 

 

 

November 2006

Der heute auf der MD1 befindliche Motor war ursprünglich als Austauschmotor auf der Type M montiert. Mit ihr gemeinsam hatte er ca. 30 Jahre auf dem Grund eines stillgelegten Steinbruches gelegen. Vor dieser "Verschrottung" hatte man noch den Zylinderkopf und die Wasserpumpe demontiert. Diese Umstände waren dem Motor wenig zuträglich und seine Wiederinbetriebnahme daher nicht geplant. Dass änderte sich vorerst auch nicht, als die MD1 mit einem Tauschmotor in die Sammlung kam, da der fehlende Zylinderkopf nicht ersetzbar war. Aber hartnäckiges Herumfragen führte nach einigen Jahren dazu, dass ein Zylinderkopf gekauft werden konnte. Die vorhandenen Anbauteile (Kipphebelbock und Düsenhalter) von MD2 und RL1c passten aber nicht an den Kopf, der wahrscheinlich noch von einer Type MD stammt. Nach längerem Herumrätseln, wie das Problem zu lösen sei, wurde von einer Dresdner Spezialfirma ein Adapter hergestellt, der Zylinderkopf und Zusatzteile passend macht.

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Oktober 2006

Weil die die Restaurierung der Benzollok sehr aufwendig ist und einige Schwierigkeiten vorhersehbar sind, gibt es dafür keinen festen Zeitplan. Die Arbeiten erfolgen in kleinen Schritten und eher nebenbei. Als erste Etappe auf diesem Weg wurde das Getriebe zerlegt und instandgesetzt. Eine Scheibe, die beim Abdrücken zerbrach und die Lagerbüchsen in zwei Zahnrädern wurden erneuert, alle anderen Teile können weiter verwendet werden. Zur Aufarbeitung des Lokrahmens ist das Getriebe später als Ganzes von der Lok abnehmbar.

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Mai 2006

Es gibt wieder einmal einen Neuzugang in der Sammlung: eine SCHÖMA Lo20. Sie sieht mit ihren Bullaugen-Fenstern ein wenig aus wie aus dem Trickfilmstudio. Interessant ist das Antriebskonzept mit Pendelachse und Cardan. Wenn die Lok von 890mm auf 600mm umgespurt sein wird, soll sie in Glossen zum Einsatz kommen, da sie den dort früher verwendeten DIEMA-Loks ähnlich ist.

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Februar 2006

Die französische RL1a war zwar nach der Reparatur des Motors wieder funktionsfähig, neigte aber zum Ausgleisen und ließ sich von Hand nicht schieben. Der Grund dafür war, dass die Laufflächen der Räder stark eingelaufen waren. Damit ergaben sich unterschiedliche Raddurchmesser, die ein starkes Zwängen der Kette zwischen beiden Achsen zur Folge hatten. Als die Achsen ausgebaut waren, stellte sich heraus, dass die Raudumfänge nur noch wenig mit der idealen Kreisform gemeinsam hatten. Auf grund der extremen Härte der Laufflächen (das Material wurde über Jahrzehnte im Betrieb kaltgewalzt) musste erst mit der Trennscheibe gearbeitet werden, bevor die Achsen auf die Drehmaschine konnten. Die schrägen Rillen wurden mit einer besonders harten Schruppscheibe wieder entfernt. Zum Teil wurden bis zu 15mm Material vom Radius weggenommen. Glücklicherweise hatten die Konstrukteure genug Reserven vorgesehen.

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Dezember 2005

Im Zusammenhang mit der ausgebauten Achse der Deutz OME117 war leider auch eine Tragfeder abhanden gekommen, die sich beim Abholen der Lok auch nicht mehr auffinden ließ. Nach mehreren erfolglosen Versuchen, andere Federn einzusetzen, blieb am Ende doch nur der Neubau nach Muster. Eine alteingesessene Dresdner Federnschmiede fertigte eine ausgezeichnete Kopie, die man erst auf den zweiten Blick vom Original unterscheiden kann (Am Original ist auf Grund des Alters etwas Rostfraß zu erkennen.)

 

Oktober 2005

Bereits seit rund 10 Jahren ist die MD1 fast fertig restauriert, lediglich der Motor fehlte noch. Auch an ihm waren wesentliche Arbeiten wie der Einbau einer neuen Laufbüchse und neuer Kurbelwellenlager schon erfolgt. Da der Motor nur Platz in der Garage wegnahm, habe ich mich kurz entschlossen, ihn auf die Lok zu setzen und die restlichen Arbeiten im Frühjahr im Freien auszuführen. Montiert wurde der Motor feldbahnmäßig mit einem aus drei Schienenstücken gebauten Dreibock und einem Flaschenzug. Nicht ganz einfach war der Transport von Motor (350kg) und Schwungrad (200kg) auf einer Sackkarre von der Garage in den Garten. Erst neben der Lok wurde die Schwungmasse wieder am Motor befestigt und mit einem Spezialschlüssel verschraubt.

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September 2005

Sachen gibt's, die gibt's garnicht! Der Motor der "offenen" RL1a hatte vom Moment seiner Wiederinbetriebnahme an die Eigenart, aus allen Gehäuseöffnungen Auspuffgas in die Umgebung zu verteilen. Das war nicht nur optisch unschön, sondern auch ein Problem für den daneben sitzenden Lokführer. Also habe ich vor Jahren die Kolbenringe erneuert, allerdings ohne erkennbare Verbesserung. Nachdem der kürzlich erfolgte Tausch der Laufbüchse auch keinen Fortschritt brachte, blieb nur noch die Möglichkeit eines Loches im Kolben. Durch Abdrücken fand sie sich bestätigt und nachdem der Deckel der "Acro"-Brennkammer entfernt war, zeigte sich in der Kammerwand ein großer Gusslunker. Dessen dünne Wände hatten im Laufe der Zeit Risse bekommen, durch die der Auspuff in den Kurbelraum gelangen konnte. Dank der großzügigen Hilfe einer befreundeten Dresdner Firma, die auf die Reparatur von Werkzeugen spezialisiert ist, konnte der Kolben geschweißt werden. Nachdem der Motor nun wieder zusammengebaut ist, hat er eine solch hohe Verdichtung, dass er beim ersten Startversuch zurückschlug, bei 200kg Schwungmasse schon ganz erstaunlich. Inzwischen läuft er aber tadellos.

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August 2005

Nachdem die OME117 lange Zeit in einem eher traurigen Zustand mit nur einer Achse auf einem Flachwagen herumstand, ist sie nun wieder auf ihre eigenen "Füße" gekommen. Eine große Hilfe dabei waren die elektrischen Hubwinden, die in einem früheren Leben Straßenbahnwagen aus- und eingeachst haben. Dass die beiden Achsen nicht aus der gleichen Lok stammen, ist schon am der Farbe zu erkennen. Getriebe und Stangen kommen gelegentlich auch wieder an ihren Platz.

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Juni 2005

Nachdem die MD2 nun schon einige Zeit fertig Restauriert war und ihre Einsatzfähigkeit unter Beweis stellen konnte, stand dem geplanten Tausch der Lok gegen eine andere O&K vom Typ L180 nichts mehr entgegen. Tauschpartner ist ein Bergwerksmuseum, das einen Fahrbetrieb im museumseigenen Stollen einrichtet und dafür eine funktionsfähige Lok benötigt. Die Reparatur der in einem sehr schlechten Zustand befindlichen Benzollok hätte die Möglichkeiten des Museums überstiegen, ausserdem ist sie eher nicht für einen Besucherbetrieb geeignet. So entstand der Gedanke, die Loks zu tauschen und die MD2 zu nutzen, zumal eine Lok diesen Typs einstmals in der zum Museum gehörigen Grube zum Einsatz kam. Die L180 ist bis auf den Zündmagneten komplett und dennoch eine Lebensaufgabe, denn es wird zu prüfen sein, wieviele Teile nur noch als Vorlage für den Bau neuer dienen können. Aber was wäre das Leben ohne Herausforderungen...

So berichtete die Lokalpresse von der Ankunft der MD2 in Ihrer neuen (alten) Heimat in Norwegen:

 

April 2005

Die vor einigen Jahren gekaufte Deutz OME117 hatte zwei unterschiedliche Achsen, da die Lok ein Ersatzteilspender war und in dieser Funtion vor Jahrzehnten eine ihrer beiden Achsen für die Betriebslok opfern musste. Die ausgetauschte, eingefahrene Achse der Betriebslok gehörte aber glücklicherweise zum "Lieferumfang". Nach einer längeren Vorbereitungsphase, während der für die Drehbank sowohl eine feste Spitze inkl. Reduzierhülse beschafft als auch der Mitnehmer passend zu den Kurbelzapfen ausgefräst wurde, konnten nun beide Achsen auf das gleiche Maß und die Laufflächen auf den richtigen Winkel abgedreht werden. Die Bandagenräder von Deutz haben eben genug Materialreserven für solche Arbeiten und die OME117 kommt endlich wieder auf ihre Achsen.

 

 

 

März 2005

Die erste Ausfahrt der MD2 aus der Werkstatt mit eigener Kraft hat stattgefunden! Allerdings erforderte der eingestzte Tauschmotor vom Typ Deutz F2L712 einige Arbeiten, bevor er wieder lief. So wurden neue Düsen und neue Kolbenringe montiert, die Ventile geschliffen und die Ventilsitze nachgefräst. Außerdem wurde der Motor komplett und gründlich gereinigt. Er macht optisch einen sehr guten Eindruck und ist auch problemlos angesprungen. Für die Kupplung des Austauschmotors mit dem Getriebe mußte ein Adapter gebaut und montiert werden. Nun hat die Lok schon fast ihr endgültiges Aussehen zurückbekommen, die Lackierarbeiten sind noch abzuschließen, die Seitentüren zu ergänzen und die elektrische Ausrüstung zu komplettieren. Den krönenden Abschluss bilden dann die Kopien der Fabrikschilder.

 

 

 

Dezember 2004

An der MD2 geht die Restaurierung zügig voran, man kann schon erahnen, wie die Maschine einmal aussah. Allerdings sind die tiefen Rostfraßstellen im Rahmen nicht mehr zu beseitigen. Sie zeugen davon, dass dieser "Schrott" Jahrzehnte unbeachtet und ungeschützt herumstand. Getriebe und Fahrwerk sind wieder voll funktionsfähig, jetzt müssen noch Motor und Verkleidung montiert werden. Die Bilder zeigen die Lok in Schwechat und im heutigen Zustand.

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Oktober 2004

Rechtzeitig zum Feldbahntreffen wurde die DEMAG ML15 soweit fertig, dass sie zeigen konnte, was in ihr steckt. Der Motor sprang beim ersten Startversuch nach vielleicht 40 Jahren Stillstand sofort an und läuft wie ein Uhrwerk! Die Rekonstruktion der Lok war ein echtes Gemeinschaftswerk der Feldbahnschuanlage Glossen e.V. Der Motor hat eine neue Laufbuchse, neue Ventile, neue Kolbenringe, eine neue Einspritzpumpe und einen fachkundig reparierten Kühler. Daneben wurde die durch Frost zersprengte Bodenwanne des Getriebs geschweißt und die verschlissene Dreistrahl-Einspritzdüse gegen eine fabrikneue ausgetauscht. Der Auspufftopf wurde in traditioneller Technik (Metalldrücken) nach dem Original neugefertigt. Der Erfolgt gibt allen (in diesem Falle auch finanziell nicht unerheblichen) Mühen recht: der Motor läuft wunderbar gleichmäßig und die Lok hat dank ihrer Dreipunkt-Abfangung eine Super-Gleislage. Der Auspuff erzeugt übrigens hübsche Ringe. Allerdings ist die Maschine nichts für einen Dauerbetrieb als Lokführer: der Lärm auf dem Führerstand, verursacht durch Getriebe und Motor, ist erheblich und eigentlich nur mit Ohrschützern längere Zeit auszuhalten! Aber früher hat so etwas wohl keine Rolle gespielt, man hat schließlich ein high-tech-Produkt bedient.

 

September 2004

Nach kurzer, intensiver Instandsetzung hat die aus Frankreich stammende RL1a gezeigt, dass noch etwas in ihr steckt: sie rennt die Berge in Glossen nur so hinauf, und das nach vielleicht 40 Jahren Stillstand! Allerdings waren sowohl Motor als auch Getriebe in bedauernswertem Zustand. Das Getriebe war gänzlich ohne Öl und daher zum Teil festgerostet, ließ sich aber mit Geduld und leichtem Nachdruck wieder gangbar machen. Der Motor hatte sowohl im Kopf (herausgesprengte Gehäuseplatte) als auch im Zylindermantel (20cm langer Riß) schwere Frostschäden. Beides ließ sich jedoch mit Silikon und Druckschrauben (Kopf) vorerst reparieren. Schweißen wäre auch möglich, wird aber erst aktuell, wenn das Silikon nicht hält, was nach den ersten Fahrten nicht gleich zu erwarten steht. Die hohe Wärmebelastung beim Schweißen bringt auf das alte Materal zudem einem Wärmestreß, der vielleicht vermeidbar ist. Übrigens mussten auch die Evolut-Federn der Lok ausgetauscht werden, sie waren x-mal gebrochen und völlig zusammengedrückt. Das schien im letzten Betriebseinsatz der Lok allerdings keine Rolle gespielt zu haben... Auf dem Bild präsentiert sich die 6281 in der letzten Abendsonne und einer ordentlichen Rauchwolke. Der äußere Zustand ist wunderbar verrostet und soll so bleiben, allerdings stören die grünen Flecken einer offensichtlich darübergegossenen Farbbüchse etwas.

 

Juli 2004

Endlich hat die RL1c wieder ihr Dach: Auch wenn die Aufarbeitung der Lok noch nicht abgeschlossen ist, so zeigt sie sich doch äußerlich weitgehend komplett. Das Dach ist ein Originalteil, das von einer anderen RL1c stammt, die schon vor über 30 Jahren verschrottet wurde. Durch glückliche Umstände blieb es in einer Ziegelei erhalten und kann wieder seinem ursprünglichen Zweck dienen. Da sich kaum RL1c mit Dach erhalten haben und die vorhandene Maschine bei ihrer Auslieferung eines hatte, ist die Komplettierung besonders erfreulich. Nun kann man auch bei heißem Sonnenschein oder mäßigem Regen ganz gemütlich Lokfahren...

 

 

 

 

Juni 2004

Wie das Leben so spielt, während des Urlaubs kam eine weitere O&K-Montania in die Sammlung: eine MD2. Sie besitzt einen vebreiterten Rahmen, was darauf schließen läßt, daß sie ursprünglich für 750mm Spurweite (oder mehr) ausgeliefert wurde. Leider wird sich ihre Identität wohl nicht mehr feststellen lassen, da bis auf die Frontverkleidung der Motorhaube alle Blechteile fehlen. Einen Hinweis darauf, daß sie vielleicht im O&K-Werk Budapest montiert wurde, könnte der ungarische Kühler geben. Die Lok stand Jahrzehnte ungeschützt auf dem Gelände eines Wiener Baumaschinenhändlers, bevor sie an das Eisenbahnmuseum Schwechat ging, von dem sie im Tausch erworben wurde. Leider ist der gegenwärtige Gesamtzustand eine echte Herausforderung für jeden Feldbahnfreund!

 

April 2004

Und noch ein Neuzugang: Aus Frankreich konnte eine RL1a erworben werden, die mit einem geschlossenen Motorvorbau den Übergang zur RL1c darstellt, auch wenn sie noch den 11PS-Motor besitzt. Die Maschine ist an einen Grubenbetrieb geliefert worden, war dort aber für übertägigen Einsatz bestimmt. Sie besitzt daher keine Grubenausrüstung. Trotz des stark verrosteten Äußeren ist die Lok in keinem schlechten Zustand, der Motor dreht, wenn auch noch widerwillig. Sitz und Bremshebel fehlen, können aber aus eigenen Beständen mit Originalteilen ersetzt werden. Die Lok ist ohne spätere Ergänzungen sehr authentisch und besitzt bemerkenswerte, sog. "Pufferplatten", die die Höhe der Puffer vergrößern, um sie für den Verschub der Grubenhunte tauglich zu machen.

 

 

März 2004

Neuzugänge: Durch glückliche Umstände konnte kürzlich eine der beliebten DEMAG ML15 erworben werden. Das ist schon ein tolles Eisenschwein! Momentan ist die Aufarbeitung im vollen Gange, die Zeit als Spielplatzlok hat ihre Spuren hinterlassen. Dennoch gibt es Grund zur Hoffnung, daß die Lok zum Feldbahntreffen im Oktober funktionsfähig sein wird, eine neue Laufbüchse wird gerade gedreht...

 

 

 

 

 

Weiterhin kam eine Deutz OMZ117F im Tausch gegen die Brandiser OME117F in die Sammlung. Sie ist eine recht frühe Bauart mit niedrigem Führerhaus und noch ohne den charakteristischen Luftfilter auf der Motorhaube. Die Druckluftanlasseinrichtung ist vollständig vorhanden. Auffallend ist die Ausführung der Gewichte und der Bleche an der Motorhaube, welche Originalteile sind. Auch diese Maschine bietet reichlich Arbeit, da sie längere Zeit auf einem Spielplatz stand und Kinder bekanntlich nahezu alles "kleinkriegen".

 

 

RL3: Diese Lok stellt immer noch eine Herausforderung dar! Mittlerweile ist zwar das Fahrwerk instand gesetzt und eine elektrische Ausrüstung hat sie auch wieder, was bedeutet, daß man vor dem Anlassen kein Krafttraining mehr absolvieren muß. Dennoch macht der Motor nach wie vor Schwierigkeiten: er läuft unrund bzw. ein Zylinder scheint manchmal gegen die Richtung zu zünden, was mit einem lauten Knall verbunden ist. Daher wird jetzt die über 60 Jahre alte Pumpe nun durch den Bosch-Dienst geprüft, so etwas können die heute noch! Besonderer Dank gilt der Firma MSM in Dresden, die an Hand der vorhandenen, sehr verschlissenen Originalteile neue Düsenstöcke hergestellt hat, die aussehen, als wären sie direkt aus dem O&K-Zentrallager geliefert worden. Selbst alle eingefrästen Beschriftungen sind vorhanden! Übrigens ist auch der fehlende Windflügel inklusive Lagerbock inzwischen neu gebaut und montiert worden.

 

August 2003

Seit dem Frühjahr sind weitere, wesentliche Arbeiten an der RL3 ausgeführt worden, aus eigener Kraft fahren wird sie wohl aber erst zum Tag des Denkmals im September. Das liegt daran, daß das vordere, linke Achslager in seiner senkrechten Führung festgerostet war und nur in einer komplizierten Prozedur wieder gangbar gemacht werden konnte. Auf Grund des festsitzenden Lagers konnte die Lok nicht mehr korrekt einfedern und die Maße der linken Treibstange paßten nicht mehr zum Achsstichmaß. Ergebnis war ein deutliches Zwängen (bis zum Blockieren) der Achsen bei einer bestimmten Radstellung. Beim Ausbau der Achsen wurde auch gleich das gesamte Bremsgestänge instandgesetzt und die Hinterachse etwa 1,5cm aus den Federn gehoben. Einziges noch fehlendes, für einen uneingeschränkten Fahrbetrieb nötiges Teil ist der Kühler-Windflügel mit Lagerbock, so daß vorerst nur kurze Fahrstrecken möglich sein werden, bis dieser nachgefertigt ist.

Inzwischen ist auch die Deutz MLH514 nach Glossen transportiert und wieder mit ihren Belastungsgewichten versehen worden, die ihr ein Reibungsgewicht von 2,8t verleihen. Bis auf Restarbeiten, die bis zum Tag des Denkmals erledigt sein werden, ist die Rekonstruktion damit abgeschlossen. Daß der Begriff "Rekonstruktion" in diesem Falle seine volle Berechtigung hat, wird beim Vergleich des Fotos der Fundsituation mit dem des gegenwärtigen Standes sicher offenkundig. Zum Fundzeitpunkt fehlten der Lok "nur" der Motor, das Getriebe und die Puffer und von den vier Kugel-Achslagern hatten drei keine Kugeln mehr ...

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März 2003

Im Augenblick läuft die Restaurierung der Montania RL3 auf Hochtouren, denn sie soll zum Osterfahrtag in Glossen den Besuchern im Betrieb präsentiert werden. Nachdem die Lok über 30 Jahre ungenutzt in einem alten Ziegeleigebäude stand, dessen Dach undicht war, hat die Korrosion ganze Arbeit geleistet. Die Maschine ist um einiges leichter als in ihren Betriebstagen, besonders nachdem der noch anhaftende Rost abgeklopft wurde. Alle Bleche und selbst die massiven Gußteile haben starke Abrostungen, dennoch ist alles so massiv ausgeführt, daß überall noch ausreichend Material vorhanden ist. Sandstrahlen und Neulackieren sind vorerst nicht vorgesehen. Einerseits, um den authentischen Charakter nicht zu verändern und zum anderen, weil der Materialabtrag auch bei lackierten Teilen deutlich zu sehen sein würde. In einem ausgezeichneten Zustand sind das Innere des Getriebes und des Motor-Kurbelgehäuses (goldgelbes Öl!), die Blindwelle läßt sich spielend mit der Hand durchdrehen. Leider fehlt die komplette Elektrik der Maschine, sie ist wohl in der schlechten Zeit nach dem Krieg demontiert worden. Natürlich haben alle dieselführenden Teile stark unter dem langen Stillstand gelitten, so waren die Plunger der Einspritzpumpe fest, der Druck einer der beiden Düsen zu gering, Tank und Filter völlig verschmutzt usw. Der Zylinderkopf mußte gleichfalls aufgearbeitet werden: Ventilsitze nachschleifen, Kipphebel beweglich machen... Nachdem diese Arbeiten einige Zeit in Anspruch genommen haben, ist nun ein erster Erfolg eingetreten:

Am 9.03. ist der Motor (natürlich von Hand gestartet) erstmals wieder gelaufen, und zwar sehr gleichmäßig. Zur Begrüßung hat er allerdings erstmal zwei Hände voll Ruß gehustet und danach schöne Rauchringe geblasen.

Nun müssen nur noch das Kühlsystem und die Stangenlager instandgesetzt werden.